От Саламина до Мидуэя. История войны на море
От Саламина до Мидуэя. История войны на море
Вопросы М.Э. Морозову. Господа! Если вы имеете вопросы, касающиеся действий нашего флота и авиации в ВОВ , то можете задать их персонально Мирославу Эдуардовичу вот здесь

АвторСообщение
поручик Бруммель
администратор


Пост N: 464
Рейтинг: 1
ссылка на сообщение  Отправлено: 14.01.07 22:06. Заголовок: Морозов М. "Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача Ёрмо Сарванто"


Мирослав Морозов

Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача Ёрмо Сарванто






История знает много примеров того, как чей-то фантастический успех или неудача объяснялись впоследствии роковым совпадением числового ряда или временной последовательности. Так например, всем известно, что «666» сатанинское число, и дел связанных с шестью предметами 6 июня следует избегать. Не желая дополнительно мистифицировать читателей приходится, тем не менее, признать: одна из самых впечатляющих побед (имеются ввиду только те победы, показатели которых подтверждаются двухсторонними данными), одержанных в воздухе в годы Второй мировой войны вполне подтверждают вышеуказанную току зрения. В настоящей статье речь пойдет о необычайном успехе финского летчика Йормо Сарванто, сбившего 6 января 1940 г. 6 бомбардировщиков ДБ-3 из состава 6-го дальнебомбардировочного полка ВВС Красной Армии.

***

Шел второй месяц советско-финляндской войны. К этому времени первоначально наступавшие советские войска были остановлены на линии Маннергейма, а на ряде направлений между Ладожским озером и северным полярным кругом понесли чувствительные поражения. Вместо планировавшейся скоротечной кампании вооруженное столкновение между двумя странами все более приобретало черты борьбы на истощение. Участились удары советских ВВС по тыловым экономическим и военным объектам центральной и западной части Финляндии. Большее значение придавалось и разрушению железно-дорожной сети. Для выполнения этих задач выделялись солидные, по меркам «зимней войны», силы: 1-я авиационная армия особого назначения (АОН-1; три полка ДБ-3, третий на начало января 1940 г. в стадии прибытия) и размещенная в Эстонии авиагруппа комбрига Кравченко (по одному полку ДБ и СБ, полк истребителей) - до пятой части боевого состава авиации, задействованной против «белофинов». 6 января очередной удар по цели - ж/д станции Куопио - должен был нанести базировавшийся на аэродроме Кречевицы (севернее Новгорода) 6-й дбап АОН-1.

План операции был доведен до исполнителей за два дня до вылета. Ее объект был выбран не случайно. Через Куопио проходила одна из трех рокадных (параллельных линии фронта) железных дорог страны крайне важная для осуществления перевозок войск между центральной и южной частью Финляндии. По станции полк должен был нанести удар главными силами - 36 ДБ (девятки от четырех из пяти эскадрилий части).


Дальний бомбардировщик ДБ-3 в полете.

Определенную опасность таило расстояние, которое предстояло преодолеть над территорией противника. Даже по кратчайшей от береговой черты Финского залива до города было 270 км. Чтобы покрыть его требовалось около часа. В качестве альтернативы был разработан восточный маршрут - в обход Ладожского озера с востока, далее на север с последующим поворотом на запад. В этом случае над вражеской территорией пришлось бы лететь не более 160 км, причем в отличие от сравнительно густонаселенных районов страны здесь под самолетами расстилалось бы сплошное «зеленое море тайги». Однако тут возникала новая проблема - отсутствие наземных ориентиров. Кроме того район находился в ведении штаба ВВС 8-й армии с которой пришлось бы договариваться о коридорах, возможных аэродромах приземления, обеспечении метеосводками и т.д. Хотя все эти договоренности и не были достигнуты теоретическая возможность полете по восточному маршруту сохранялась.

Ради справедливости необходимо отметить, что в то время подобные меры предосторожности считались излишними тем более, что финская ПВО не воспринималась в качестве серьезной преграды. Последний факт вызывает определенное удивление, поскольку согласно документам с начала боевых действий полк безвозвратно потерял 5 самолетов, один из которых был сбит в воздушном бою, а остальные не вернулись с заданий по невыясненным причинам. Реакцией на это стало запрещение одиночных полетов и приказ отправлять единой группой на задание не менее двух девяток, и все же сомкнутый строй бомбардировщиков считался вполне достаточной мерой для предотвращения любых неожиданностей. О том насколько прочно это укоренилось в умах советских авиационных командиров говорит хотя бы тот факт, что даже несмотря на вышеописанный случай во всех итоговых отчетах за войну плотный строй без истребительного прикрытия рекомендовался и на будущее. К чему он привел в июне 1941 г. общеизвестно.


Так выглядели населенные пункты Финляндии после советских воздушных налетов

Первые коррективы в план внесла, как обычно, погода. Хотя нижняя кромка облачности находилась примерно на высоте 3000 м сильный снегопад заставил метеорологов классифицировать ее как «ограничено летную». Сознавая, что полк вряд ли в состоянии выполнять задачу в полном составе (6-й дбап перебазировался в Кречевицы из Иваново 14 ноября 1939 г. и не имел достаточной практики полетов в сложных метеоусловиях) командование части решило выслать только две девятки разными волнами. Первой из групп в 09.35 взлетела 3-я эскадрилья майора Майстренко.

Взлет прошел без происшествий, если не считать неисправностей почти сразу возникших на машине командира звена Федорова. Его самолет был вынужден вернуться на аэродром, в то время, как остальная эскадрилья построившись в порядок клина звеньев взяла северо-западный курс. Полет осуществлялся над верхней кромкой облачности (облачность 3-4 балла) на высоте 3300 м. Над Лужской губой самолеты развернулись на север. Воздушное пространство над Финским заливом эскадрилья прошла над сплошным ковром облаков, но при пролете над финской береговой чертой в 10 км западнее Виралахти обнаружились большие окна. Неисключено, что именно в этот момент самолеты были обнаружены с земли. На это, в частности, указывает тот факт, что первая атака на группу Майстренко была произведена в районе города Миккели - в 90 км севернее аэродрома Утти, откуда взлетали финские истребители.

Около 11.30 внезапно со стороны солнца советские самолеты подверглись атаке семи или восьми «Фоккеров D.XXI» из состава 4-й эскадрильи LLv 24. Финские самолеты атаковали сзади с пологого пикирования самолет комиссара эскадрильи Грамоткина. Очереди произведенные с дистанции 100-150 м подожгли ДБ, после чего машина резко направилась к земле. Оборонительный огонь был открыт с большим опозданием и, по всей вероятности был весьма не точен, что впрочем не помешало советской стороне занести на свой счет три «Фоккера». Истребители проскочили в нижнюю полусферу, но для повторной атаки не развернулись - очевидно топлива на них оставалось не так много, либо они не хотели слишком сильно отдаляться от аэродрома. Атака завершилась также внезапно, как и началась, и эскадрилья сомкнув строй продолжила движение к цели.


Финский истребитель "Фоккер" D.XXI

Спустя примерно 40 минут после боя группа достигла ее. Станция была скрыта легкими облаками и дымкой. Даже несмотря на отсутствие зенитного огня атаковать ее с высоты 3600 м оказалось весьма не просто. Лишь на четвертом заходе в 12.25 эскадрилья освободилась от бомбового груза (в сумме 70 ФАБ-100, 2 ФАБ-50, 6 ЗАБ-50). Ответ на немой вопрос - «почему самолеты не снизились?» - может прозвучать неожиданно. Согласно боевым документам того времени (не исключено, что они были подтверждены полигонными испытаниями) при бомбометании ниже высоты 2800-3000 м ожидалось до 30-40 процентов неразрыва, поскольку считалось, что бомба может не перейти в вертикальный полет.

Решение бомбить с большой высоты касалось лишь качества выполнения боевой задачи, но последующее решение майора Майстренко - возвращаться старым маршрутом - имело фатальные последствия. По всей вероятности комэск больше опасался «блудежек» над безлюдными просторами Карелии, чем перехватчиков. Потери ориентировки были настоящей болезнью нашей авиации в «зимней войне», но все же, то что могло произойти в результате потери курса вряд ли имело бы худшие последствия. Без подробных финских данных сейчас трудно сказать, то ли противник целенаправленно ожидал возвращения 3-й эскадрильи «ведя» ее при помощи постов ВНОС, то ли маршрут случайно вывел советские самолеты на станцию Коувола, которая, очевидно, являлась основным объектом, прикрываемым 4/ LLv 24. Результат был одним - в 13.20 советский отряд вновь подвергся ожесточенному нападению.

На этот раз финнов было восемь или девять. Зайдя сзади они вновь внезапно атаковали наше построение. Тактика была старой: пологое пикирование с высоты превышающей строй ДБ-3 на 15-20 м, заход в мертвый конус, образуемый хвостовым оперением, сближение до дистанции 100-150 м, прицельные очереди по плоскостям, где находились непротектированные бензобаки и уход в нижнюю полусферу. «Фоккеры» легко избегали огня нижних «кинжальных» установок ДБ, имевших крайне малые углы обстрела, разворачивались с набором высоты и вновь выходили в атаку. Штурманы бомбардировщиков, наблюдавшие за разворотами «Фоккеров» могли, разве что, грозить их пилотам кулаками - их носовые «дегтяревы» почти не отклонялись в стороны.


Йормо Сарванто в кабине своего "Фоккера", зима 1939/1940 гг. К концу "Зимней войны" на счету этого летчика имелось 16 индивидуальных и две групповые победы. Шесть индивидуальных побед считались одержаны
в бою 6 января.


Советская сторона мало что могла противопоставить этой тактике. Совершенно очевидно, что ей не хватало ни слетанности ни боевого опыта. Для большинства экипажей 3-й эскадрильи боевой вылет 6 января был вторым. Прикрытие хвостов соседних самолетов отработано не было. Звенья не были разнесены по высоте, из-за чего головное звено в бою не участвовало до тех пор, пока само не подверглось атаке.

С каждой минутой боя огневое противодействие обороняющейся стороны уменьшалось. Финны не имели к этому никакого отношения - просто стрелки-радисты (единственная из трех огневых точек ДБ имевшая возможность принимать реальное участие в бою) не могли длительное время находиться под колпаком своей установки.
Набегающий через многочисленные щели поток холодного воздуха (на земле без ветра его температура была около - 30-35 градусов С) делал свое дело. В первую очередь у летчиков переставали действовать руки, т.к. скоба спускового механизма пулемета не давала возможность вести стрельбу не снимая перчаток! Поскольку в данном случае финны проявили упорство и продолжали атаковать советские самолеты на протяжении более чем 10 минут в исходе схватки не приходилось сомневаться. Почти сразу было сбито левое звено. Затем настала очередь машины командира звена Чугунова, самолетов Майстренко и помощника командира эскадрильи Блинова из головного звена. Горящие бомбардировщики один за другим устремлялись к земле, как гигантские факелы. До берега Финского залива дошел лишь ДБ старшего летчика Агеева. Не уцелел бы и он, если бы не остроумный маневр. Пилот перешел в резкое пикирование и с высоты 3300 м снизился до 350. Посчитав последний вражеский самолет сбитым «Фоккеры» повернули назад. Их успех был и без того впечатляющим. Самолет Агеева, не имевший других серьезных повреждений, кроме простреленного руля глубины дотянул до аэродрома. Без потерь вернулась и другая девятка, летевшая до цели и обратно разными маршрутами.


Схема полета 3-й эскадрильи 6-го дбап 6.1.1940 г.

Вопреки расхожему мнению о репрессивном методе разбора любых ЧП в то время, бой 6 января не стал поводом ни к суровым карательным мерам, ни к серьезным расследованиям в области боевых причин произошедшего. Весь экипаж уцелевшего самолета написал краткие отчеты о произошедшем и рацпредложения на перспективу. Они, в частности, содержали высказывания относительно реконструкции носовой и нижней огневых точек в точки башенного типа, перенос бензобаков из крыльев в фюзеляж, а бомбоотсеков в крылья, снаряжения пулеметных лент исключительно трассирующими и зажигательными пулями. Звенья рекомендовалось разносить по высоте и обратить больше внимания на отработку приемов взаимной защиты самолетами друг друга. Насколько все эти советы были воплощены, точнее не воплощены в практику хорошо известно. От заводов требовалось безостановочное изготовление новых машин, а от летчиков не занятия боевой подготовкой, а осуществление новых боевых вылетов. Результат такого подхода был очевиден. До конца советско-финляндской войны был потерян от боевых причин еще 31 ДБ-3 (14 пропали без вести, 11 сбиты в воздушных боях, 6 сбиты зенитной артиллерией). Общие же потери за время войны составили 74 машины (в т.ч. 27 в рез. не боевых причин) из которых 5 стали финскими трофеями. С учетом того, что дальние бомбардировщики совершили около 3500 боевых вылетов (в т.ч. 2530 из состава АОН-1), а финская ПВО располагала не слишком большими силами уровень потерь можно признать достаточно высоким. Фактически погиб каждый пятый ДБ, принимавший участие в войне.

Кое что необходимо заметить и в адрес финнов. Их описания боя не определяют точного числа принимавших участия в нем «Фоккеров». Если же взять за основу сведенья советской стороны (8-9 истребителей), то заявка Ёрмо Сарванто на шесть сбитых машин кажется невероятной. Еще один советский бомбардировщик в этом бою сбил другой ас, Пер-Эрик Совелиус. Сумма в семь машин, по всей вероятности получилась у финнов с учетом уцелевшей машины Агеева. По данным противной стороны в этот же день Совелиус сбил еще один ДБ. Это мог быть только самолет комиссара Грамоткина, уничтоженный в первом бою. Ничего не говорится в финских описаниях и о потерях либо повреждениях атаковавшей стороны. Только во втором бою советская сторона претендует на сбитие 5 истребителей.

И все же при всех «но» финская арифметика явно не противоречит действительности, и если историки нашего бывшего противника настаивают на том, что почти все ДБ сбил Сарванто это, в конце концов, их дело. Подводя итог все-таки необходимо заметить: в самой крупной подтвержденной воздушной победе Второй мировой войны гораздо больше просчетов и недостатков потерпевшей стороны, чем храбрости и мастерства победившей. Видимо в этом и заключается загадка тройной «шестерки», а также многих других подобных случаев.

Мирослав Морозов

(Статья опубликована в журнале "История авиации". № 1 за 2000 год)
Материалы для оформления статьи предоставлены автором


Die uberwasserpiraten den Unterwasserpiraten Спасибо: 0 
Профиль
Новых ответов нет


Тему читают:
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
Все даты в формате GMT  3 час. Хитов сегодня: 11
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет



Создай свой форум на сервисе Borda.ru
Текстовая версия